亞洲輸歐貨櫃創高，運價為何不跟漲

MoneyDJ新聞 2026-10-01 08:52:51 數位內容中心 發佈- 台灣鋼廠燁輝宣布自10月調升內銷盤價，每公噸約1,000元；亞洲多家鋼廠也同步開出漲盤，反映成本壓力升高[1]。 - 亞洲發往歐洲的箱量已連月創高，但遠東—歐洲現貨運價在8至9月反而下滑或呈現時滯，港口壅塞與運力重排是主要變數[2][3]。 - 後續可留意港口周轉是否改善、航商何時把轉向或暫時壓抑的運力回補歐線，以及高企的燃料與保險成本是否透過附加費或長約條款轉嫁市場[4][5][6]。 台灣鋼廠燁輝9月30日宣布，自10月起調升內銷盤價每公噸約1,000元，並指出原料成本與下游客戶接單競爭是主要考量；中國寶武、鞍本、台灣中鋼、中鴻及越南河靜等亞洲廠商也同步開出漲盤，顯示區域鋼價已有上行跡象[1]。這樣的價格訊號，與今年以來亞洲輸歐貨櫃量屢創新高的情況形成對比：箱量暴增，歐線運價卻未同步走揚。 箱量創高，歐線運價卻未同步上揚 官方與航運資料顯示，6月單月亞洲輸歐貨櫃量年增20.9%，達152萬5,758個；上半年（1至6月）亞洲發往歐洲的海運箱量較去年同期增加12.6%，達1,077萬4,653個，創上半年歷史新高[2][7]。但運價指標並未同步走高。雖然上海航交所（SCFI）整體回升，遠東至歐洲現貨報價在8至9月仍呈下滑，例如近期一周報價每TEU約2,425美元，並出現週跌，9月第三週歐線每TEU報價較前一期下滑逾4%[3][8]。 塞港拉長船期，先壓縮可用運力 造成落差的首要原因，是港口與船舶周轉效率惡化。Drewry資料指出，上海港等待時間一度由約35小時拉長至96小時，全球船舶等待時間也倍增，使單艘船在同一期間能完成的航次減少，短期內可供調配的有效運力被稀釋，空箱回流速度也放慢，進一步改變箱型與航線之間的即時供需平衡[4][9]。也就是說，統計上的出貨量增加，不代表市場能立刻消化新增運能，現貨運價因此可能出現時滯或分化。 美洲線吸走運力，成本上升也未立刻反映 另一個原因來自航商的運力與價格策略。近月遠東—美洲線需求強勁、運價領漲，在運力有限下，航商自然傾向優先服務收益較高的航線，歐線即時供給因而承壓；同時，航商也正逐步恢復或調整蘇伊士路線配置，但這類運力回補屬於漸進式，無法一步到位[6][8]。成本端方面，船用燃料（VLSFO）價格接近每噸825美元，保險與繞航風險也同步升高，推升長航程邊際成本，但航商通常透過附加費、合約或目的港分攤逐步轉嫁，短期內未必會直接反映在SCFI等現貨指數上[5][10][11]。 航運業獲利回升，也帶動資金與二手船買盤回流，但新船交付仍有時差，短期無法靠大量新增運力化解壓力。相較之下，航商更可能先以短期租船、調度與臨時班次應對瓶頸，而不是立即改動長約價格結構，這也讓指數、現貨報價與實際箱量之間持續出現落差[12]。 接下來，市場將關注港口與內陸運輸周轉能否回升、航商何時把轉向或暫時壓抑的運力回補歐線，以及高漲的燃料與保險成本是否進一步轉化為系統性的附加費或長約條款[6][5][4]。 新聞來源 [1] 原料成本墊高，燁輝10月內銷盤價調漲1,000元 [2] [重大新聞]中國出口強勁 亞洲輸歐貨櫃量連8揚、創歷史新高 [3] 陸十一長假前出貨潮帶動 SCFI指數連八漲 [4] [重大新聞]《DJ在線》航商緩步返回紅海；近期亞洲港口則雍塞嚴峻 [5] 沙國輸油管遇襲、航道受阻，經濟部：庫存足支應到年底 [6] 貨櫃船緩步回紅海市況有壓；萬海Q4仍估可成長 [7] 中國續增 亞洲輸歐貨櫃量連7揚、同期新高 [8] SCFI運價指數連4紅 美國線持續走升 [9] 亞洲塞港嚴峻，貨櫃航運運價暫看有撐 [10] 美伊再交火/油輪遭襲：供應路徑中斷，油價會推高多久？ [11] 航運三哥達飛財報佳 企業拉貨動能可望延續至Q3 [12] 貨櫃航運運價走高，造船新單為何反而退潮？