俄羅斯視北冰洋為自己的「極地地中海」，會允許中國染指北極嗎？

2025年9月，「伊斯坦布爾橋輪」（Istanbul Bridge）自寧波舟山港啟航，約20天後抵達英國菲力斯杜（Felixstowe）；截至2026年8月，另有中國航商推出每週定班服務。這一段被稱為「冰上絲路」的航線，沿經俄羅斯北岸延伸，通行同時受季節冰況、法規、破冰與基礎設施、制裁及保險市場制約。「冰上絲路」可以作為中國的季節性備援通道，卻無法消除其海上交通線受制於他國的結構性風險。我們若將北冰洋理解為，一個由沿岸權力與海上咽喉共同界定的「極地內地中海」，北京所謂的「突圍」只是轉移地緣的想像。北極捷徑為何吸引北京：海權焦慮與時間紅利中國向北看的動力，首先來自海運依賴與遠洋控制力之間的落差。基於馬漢（Alfred Thayer Mahan）的海權視角，海上商業、海軍、基地與航線是構成國家經濟力量的力量條件。今日常用的海上交通線（Sea Lines of Communication, SLOCs）與咽喉點（chokepoints）概念，正好揭示這項概念的落差。中國是全球主要製造與貨物貿易國，能源進口與對歐貿易高度依賴海運，但是中國在現實上缺乏海外基地、遠洋補給與盟友網絡，仍不足以比照美國長期累積的全球海上體系。北京的焦慮來自於，船隻能否在和平時期航行因應突發風險，並且在危機發生時，能夠避免遭受他國監視、干擾或切斷航線。當前中國主要港口通往歐洲的主航線，必須經過南海、馬六甲海峽、印度洋、曼德海峽、紅海與蘇伊士運河。面對美國與盟邦在西太平洋的關係日漸鞏固，「馬六甲困境」（Malacca Dilemma）的脆弱性是北京長期關心的地緣議題。當前的波斯灣與紅海危機同樣讓中國感受到警訊，即使沒有大國直接封鎖，區域戰爭與非國家行動者，即使與中國友好也能迫使航商改道。北極航線的吸引力，來自它確實提供相當的時間紅利。2025年中歐北極快航的首航約20天抵達英國，較業者所稱的傳統航程縮短約一半；實際差距仍會隨起訖港、冰況、船型與是否改道而變動。較短的航程有機會降低單航次燃料消耗、庫存與資金占用，但冰級船舶、破冰協助、保險、搜救能力的不足，也使「更便宜、更低碳」面臨新的問題。對北京而言，北極航線或是冰上絲路的價值仍在於分散地緣政治風險，並無法真正取代現有的主要航道。北冰洋的現況：「極地內地中海」北冰洋在國際法上，看似受到多個領海與專屬經濟海域分割，不能直接視為法律意義上的封閉內海。我們若是從斯皮克曼（Nicholas J. Spykman）探討「美洲地中海」與「亞洲地中海」的空間方法來看，「極地內地中海」同樣是被大陸環抱的海域如何受到沿岸國、出入口與陸基力量牽引的地緣空間。換言之，這條冰上絲路的關鍵是誰能把海岸線轉化為實際控制能力。北冰洋周邊的五個沿岸國：俄羅斯、美國、加拿大、挪威與丹麥，都能從陸地向海上投射管制與支援。其中，俄羅斯擁有最長的北極海岸線、規模最大的破冰船隊，以及沿著北極沿岸分布的港口與軍事設施。莫斯科以《聯合國海洋法公約》第234條關於「冰封區域」的規定作為重要法律依據，並結合國內法、直線基線與歷史性水域主張，建立北方海航道的許可、通報、冰級、領航與破冰協助制度。然而，若干海峽是否構成國際海峽、俄方管制是否超出《聯合國海洋法公約》授權，以及海冰持續消退後第234條的適用範圍，長期存在爭議。因此，北極並不是任人自由航行的公海，也不能簡化為俄羅斯毫無爭議的「內湖」；它是一條必須穿越俄方制度與基礎設施，才能有效運作的爭議性通道。對中國而言，這是對俄羅斯不可避免地第一層依賴。「近北極國家」：距離如何轉化為權利中國沒有北極領土，距離北極圈最近處尚有數百公里。這使北京面臨的第一個問題，是介入的正當性：一個非北極國家憑什麼參與區域治理？北京的回答並非直接否認沿岸國主權，而是重新描述北極與域外國家的關係——海冰、氣候、航運、能源與科學研究，因此主張北極不只是沿岸國的事務。2018年中國國務院新聞辦公室發布《中國的北極政策》白皮書，將自身界定為「近北極國家」（Near-Arctic State），並稱中國是最接近北極圈的大陸國家之一。這個名稱不產生新的國際法身分，卻具有清楚的空間政治功能，藉由氣候影響、經濟利益與治理責任上的關係性，試圖延伸自己的治理空間。白皮書承認北極國家的主權、主權權利與管轄權，但是強調非北極國家在公海及其他相關海域依法享有的航行、科研與資源權利。北京的目的不只是將北極改造成「全球公域」（global commons），而是在現有的秩序內放大全球性議題與域外國家權利，擴大自身的合法介入空間。「冰上絲綢之路」則是這套論述下的「一帶一路」升級版本。從亞馬爾液化天然氣（Yamal LNG）到北極理事會觀察員身分，中國追求的是被嵌入極地的治理體系，這與莫斯科的核心利益將發生衝突。中國難以穿越白令海峽「冰上絲路」的地圖常從海冰邊緣開始，卻省略中國船舶抵達北極以前的那一段。無論貨輪從上海、寧波舟山或青島出發，都必須穿越東海或黃海，經第一島鏈的海峽進入西北太平洋，再航向白令海峽。和平時期，這些國際水道維持商業通行；危機時期，它們卻可能同時成為被監控或介入的海域。中國通往冰上絲路的路徑大致有兩類：一是經對馬海峽進入日本海，再由津輕或宗谷海峽出海；二是穿越宮古、大隅等海峽進入西太平洋。這些水道鄰近日本、韓國與美軍基地，也處於密集的海空監偵與反潛網絡之下。雖然這不等於美日韓在能任何衝突中，都能「絕對控制」所有航道，卻是顯示中國的冰上絲路險阻重重，仍然會經過美國的勢力範圍。再往北，最窄處約85公里的白令海峽，把阿拉斯加與俄羅斯楚科奇半島分隔開來。美國在阿拉斯加部署北美航太防衛司令部（NORAD）相關預警、感測與航空兵力；俄羅斯也在另一側維持北極軍事與邊境管制能力。這也是冰上絲路的地緣悖論，中國企圖降低對馬六甲與蘇伊士體系的依賴，卻仍須穿越美俄之間的東北亞海域、白令海峽，以及俄羅斯掌握的廣大區域。中俄無上限不等於能共享利益現實上，中國無法單憑自身地理條件經營北方海航道，俄羅斯也缺乏把北極資源全面轉化為市場收益所需的資本與貨源，但是兩國並不能共享利益。烏克蘭戰爭後，西方制裁迫使莫斯科更倚重中國對能源的購買力，以及在金融和軍民兩用領域的支持。對中國而言，俄羅斯的海岸線、破冰能力可形成明顯的互補，「無上限關係」的敘事，看似與同盟無異。但是兩國對於北極的地緣想像並不相同，中國需要低成本且能常態性通航的權力，並希望非沿岸國能在治理層面保有參與空間。俄羅斯則是將北冰洋視為國家安全空間的一部分，視其為俄羅斯的「極地地中海」，科拉半島及鄰近海域更承擔北方艦隊與核潛艇的堡壘功能。莫斯科有理由歡迎中國貨物與投資，卻沒有同等理由讓中國維持無償的航行權利，更不願意接受中國的勢力正式進入自己的腹地。中俄可以共同對外反對西方壓力，卻未必對北極有相同的想像。外部安全結構則使這項分歧更為顯著。芬蘭與瑞典加入北約後，八個北極國家中有七個已是北約成員；美國國防部2024年《北極戰略》也把中俄合作、北約擴大與氣候變遷並列為改變區域安全環境的主要因素。西方在情報共享、基地運用、聯合演訓與後勤互通上的制度優勢擴大。相較之下，中俄之間還在磨合階段，俄羅斯基本並未接受中國對北極的敘事。冰上絲路的高昂成本，無法替代現有航道冰上絲路可以縮短部分中歐貨運時間，提供能源與高附加價值產品運輸的通道；戰略上，它能作為備援路線，但是在季節以及地緣政治現實之下，難以成為中國的自主生命線。如果紅海、蘇伊士或其他航道發生事件時，北極航線可以分流部分貨物，降低單一路徑故障的衝擊；對中國航商而言，實際航次也能累積冰區航行、氣象判讀與極地物流經驗。替代路線的存在，也有助於企業在運價與港口安排上的談判空間。但北極的通航條件和基礎設施，目前遠小於傳統航線的運量，在短期內難以承接中歐貿易的主要任務。首先，冰期因全球暖化而長期消退，年際變動與極端天候仍可能打亂班期；破冰、保險、船級與救援成本，也會減少距離縮短帶來的收益。第二層限制來自西方制裁，俄羅斯國營機構及北極能源項目處於歐美制裁環境之中，中國航商必須面對金融、保險、船級、港口服務的一系列風險。更本質性的因素是「武器化的相互依賴」（weaponized interdependence），冰上絲路的許可、破冰、港口都掌握在俄羅斯手上；與航運相關的美元結算、保險、船級與歐洲市場節點，則多受西方國家影響。中國若以北極路線逃離南方咽喉，實際上可能進入對俄羅斯與西方網絡的雙重依賴。雖然這並不能證明莫斯科必然在危機中「勒索」北京，但俄方確實有能力提高議價槓桿。當中俄利益不再一致時，北京不能假定這種一致性會自行延續。冰上絲路或許可以作為戰術的選擇，但是並不足以改寫中國地緣的結構。延伸閱讀冰與油之歌：北極航線、漁業與能源爭奪戰俄羅斯「氣緣政治」：天然氣作為「能源武器」，撕裂歐洲後覬覦遙遠的東方市場隨融冰升溫的大國角力：在中俄兩強間卡位的芬蘭「北極夢」【加入關鍵評論網會員】每天精彩好文直送你的信箱，每週獨享編輯精選、時事精選、藝文週報等特製電子報。還可留言與作者、記者、編輯討論文章內容。立刻點擊免費加入會員！責任編輯：羅元祺核稿編輯：翁世航