台灣無人機從群飛到光學酬載的標準在哪

無人載具產業發展計畫的資源配置，很可能出現「先有設備，再找用途」的問題。（合成畫面／朱明攝、取自DVIDS）

日前參與台中標檢局無人機檢測實驗室相關說明時，聽到未來規劃建置大型電波暗室（W：21 m × L：57 m × H：17 m），暫時以 25 公斤以下無人機為主，並具備多機群飛測試能力。從補足國內現有檢測能量的角度來看，尤其在一般民間實驗室未必有能力建置如此大型測試空間的前提下，大型共用測試設施確實有其必要性。雖然中科院已有相關大型設施，理論上或許可以研擬租借或共用機制，但軍規設施開放民間使用的可能性應該不高。

在聽完簡報之後，筆者對於「蜂群真正吃的是通訊系統能力，尤其涉及抗干擾，而這本來就不是一般廠商容易具備的能力，因此也未必是一般非國防相關單位能夠處理的範疇」這個看法仍然沒有改變。不過，如果行政院經評估後認為，將此項檢測能量建構於經濟部轄下的標準檢驗局具有政策合理性，那麼至少有以下兩個問題應該先被回答。否則，442 億元、6 年期無人載具產業發展計畫的資源配置，很可能再次出現「先有設備，再找用途」的問題。

目前國內並非完全沒有群飛相關規範，例如已有「遙控無人機群飛系統資安檢測」相關要求；國際間也已有偵測與避讓 （Detect and Avoid，DAA）等相關 ISO、ASTM 規範及測試方法。然而，現有 DAA 標準並不能直接等同於「多架無人機於大型電波暗室內進行群飛驗證」的完整測試標準。以 ASTM F3442 系列為例，雖然最新版本（2025）雖已進一步納入 UA-to-UA mid-air collision 相關評估概念，但並不等於已經形成一套可直接用於「多機群飛＋UA-to-UA avoidance＋受控電磁環境」的大型暗室完整驗證規範。

截至目前，筆者尚未查到一套可以直接對應「多架無人機於大型電波暗室內進行群飛、機間避碰及電磁環境驗證」的完整檢測標準。那麼，這就產生一個工程上很基本的問題：

（1）如果測試標準、測試方法及合格判定條件尚未明確，那麼實驗室的規格是依據什麼需求反推而來？

（2）群飛測試究竟要同時飛幾架？機間距離多少？飛行速度多少？測試哪些頻率及電磁環境？

（3）要驗證的是共存、資料鏈干擾、定位誤差，還是單純的機間避讓？最後又以什麼條件判定 Pass / Fail？

正常的工程邏輯應該是「驗證需求 → 測試項目 → 測試方法 → 合格標準 → 設備與空間需求」才能反推出需要什麼規模的實驗室。如果這些前提尚未定義清楚，大型暗室若僅以單機遠場標準的設計輸入及建置規格為主要依據，將空間也定位為群飛測試設施，恐怕過於草率。

撇開群飛，目前民航局對 2～25 公斤無人機已經具有型式檢驗制度。2～15 公斤包含圖資軟體、安全、EMC、電池安全及試飛；15～25 公斤則再增加超重、重心偏移、失效應變及性能測試。因此，現行制度並非沒有單機檢測。但如果進一步從無人機的實際功能來看，就會發現另一個問題——光學酬載。

以 EO/IR 光電酬載為例，解析度、MTF、FOV、低照度性能、影像穩定、目標追蹤能力等等，都可能直接影響一架 ISR、巡檢或其他任務型無人機的實際能力，但這些卻不是目前一般「民航局檢驗項目」主要處理的內容。原因其實不難理解：這些性能高度取決於使用目的，政府很難用一套共同的商品標準，規定所有無人機必須具有相同的光學性能。這也說明了「商品符合性」與「任務性能驗證」其實是兩件不同的事情。EMC、電池安全、基本飛航安全等，可以建立所有產品共同遵循的最低要求；但 EO/IR、資料鏈性能、AI 辨識、導航精度乃至群機協同等，往往屬於系統性能或任務需求。因此，光學酬載的性能測試制度與規範建立反而更具有急迫性。

目前國內既有民間、法人及政府認證實驗室，其實已有相當程度的整機檢測能量，在投入大型國家級無人機檢測設施之前，真正應該先做的，是盤點既有認證測試實驗室目前究竟缺少哪些測試制度與規範以及相對應的檢測能力。別忘了，國防部還要推動無人機迭代的需求，而這些需求最終都需要具有可被採認的驗證能力。

最後，還有一個相當現實的問題值得規劃者思考──國內標準如何與國際市場接軌？依照目前業界已商轉產品的實務經驗，對出口產品而言，最終仍須回到目標市場主管機關、客戶或國際供應鏈所採認的標準。換句話說，這個國家級的計畫真正值得思考的問題是CNS 究竟要成為驗證的終點，還是通往國際合規（international compliance）的入口？

※作者為相關產業業者

群飛

光學酬載

無人機